Когато една компания електрифицира автопарка си с фирмени електрически автомобили, зареждането често се разглежда като единен процес, сведен до две основни величини: колко енергия е потребена и на каква цена. Данните от реалната експлоатация обаче показват друга картина. В рамките на един и същ флийт могат да съществуват два напълно различни модела на зареждане — с различна инфраструктура, различно поведение и различна икономика. Ефективното управление започва с разбирането на тези различия.

Анализирахме над 4600 зарядни сесии на корпоративен флийт в България за период от 19 месеца — общо 145 MWh доставена енергия чрез собствена мрежа (дом и офис) и партньорска публична мрежа. Когато разделихме автомобилите според реалното им поведение, а не според формалната им категория, се очертаха два ясно различими модела.

Два режима на зареждане, две мрежи

Оперативните автомобили — които прекарват значителна част от времето си във фирменото депо и следват предвидим дневен режим на работа — зареждат 96% от енергията си в собствената мрежа. Дванадесет такива автомобила представляват по-малко от една трета от автопарка, но генерират над половината от общото потребление на енергия.

Мениджмънт автомобилите — които пътуват из страната и имат непредвидими маршрути — зареждат 99% от енергията си в публичната мрежа. Двадесет такива автомобила са мнозинство по брой, но представляват само една четвърт от общото потребление на енергия.

Между двата полюса стои малка смесена група, която използва двете мрежи в сравними съотношения.

Изводът не е, че едната мрежа е по-добра от другата. Двете просто решават различни задачи. Собствената инфраструктура поема предвидимото и голямо по обем потребление там, където автомобилът престоява дълго. Публичната мрежа осигурява зареждането по време на пътуване и извън фирменото депо. Флийтът има нужда и от двете — но за различни сценарии на употреба.

Защо средната стойност може да бъде подвеждаща

Погледнат като едно число, флийтът зарежда 64% от енергията си в собствената мрежа. Това число е технически вярно, но може да бъде подвеждащо — защото не описва поведението на нито един конкретен автомобил. То е резултат от събирането на два почти напълно различни модела в една обща стойност.

Асиметрията е показателна. Двадесетте мениджмънт автомобила са мнозинство по брой, но отговарят само за една четвърт от потребената енергия. Дванадесетте оперативни автомобила са по-малко от една трета от автопарка, но генерират над половината от общото потребление.

В такъв флийт планирането на зарядната инфраструктура според показателите на „средния автомобил“ неизбежно води до компромиси и грешни решения и за двата сегмента.

Използваемост, а не количество

Вторият пласт в данните обяснява защо собствената мрежа поема толкова голям дял от зареждането, въпреки че разполага с несравнимо по-малко зарядни точки.

Собствената мрежа разполага с 19 зарядни точки. Публичната мрежа, до която флийтът има достъп, включва над 360. И въпреки това 19-те собствени точки осигуряват близо две трети от цялата доставена енергия. Средното натоварване на една точка се различава с порядъци: една офис точка доставя приблизително толкова енергия, колкото около 40 публични точки.

Причината не е в самия хардуер. Тя е в начина, по който се използват точките. Когато зарядната точка се намира там, където автомобилът така или иначе престоява дълго — пред офиса през работния ден или у дома през нощта — зареждането се случва естествено, без да изисква допълнително планиране, и автомобилът може да остане включен достатъчно дълго, за да се зареди напълно.

Публичната зарядна точка, от друга страна, обслужва автомобил, който е в движение и престоява там за ограничено време. Затова и количеството енергия, доставено от една публична точка, е значително по-малко.

Това показва нещо важно: гръбнакът на зарядната инфраструктура не се определя от броя точки, а от тяхното местоположение, продължителността на престоя и надеждния достъп до тях.

Флийтът расте, а зависимостта от публичната мрежа намалява

Най-показателната част от данните е промяната във времето.

През първата част от разглеждания период флийтът разчита почти поравно на двете мрежи, а през отделни месеци делът на публичното зареждане дори надвишава този на собственото. През есента на 2025 г. автопаркът се разширява значително, а паралелно с това се разширява и собствената зарядна мрежа. Резултатът е ясен обрат: делът на енергията, доставена чрез собствената мрежа, се увеличава от около 42% до около 72% и след това се задържа на това ниво.

Това е ключовият момент.

Обикновено по-големият флийт означава и по-голяма зависимост от публичното зареждане — повече автомобили, повече пътувания и повече случаи, в които зареждането трябва да се случи извън фирменото депо. Тук се наблюдава обратната тенденция.

Зависимостта от публичната мрежа намалява, докато флийтът расте, защото собствената инфраструктура е разширена така, че да поеме допълнителното потребление. Разширяването не просто добавя нови зарядни точки. То насочва все по-голяма част от зареждането към инфраструктурата, която компанията контролира.

Цената: от наблюдение към управление

Разпознаването на двата режима не е самоцел. То е основата за управление на разходите, защото двата начина на зареждане имат съществено различна икономика.

При собственото зареждане разходът се изчислява по договорната цена на електроенергията за клиента. За бизнес потребител в България това е от порядъка на 0.13–0.15 EUR/kWh. Публичното зареждане в партньорската мрежа струва средно 0.39 EUR/kWh за анализирания флийт — тоест около два и половина до три пъти повече за същото количество енергия.

При годишен разход за публично зареждане от порядъка на 12 800 EUR разликата в цената на kWh не е малък детайл. Тя е един от основните лостове за оптимизация.

Но и публичното зареждане не е с еднаква цена навсякъде. В анализираните данни тарифите варират между около 0.35 и 0.46 EUR/kWh в зависимост от станцията — почти една трета разлика за една и съща енергия. Около една четвърт от публичната енергия на флийта е заредена на по-скъпия край на този диапазон.

Тук се появява първата възможност за оптимизация.

Лост първи: управление на поведението на водачите. Когато флийт мениджърът има ясна информация коя кола къде и на каква цена зарежда, поведението може да бъде управлявано. Водачите могат да бъдат насочвани към по-евтини точки в партньорската мрежа, когато това е възможно по маршрута, вместо автоматично да избират най-близката, но по-скъпа станция.

Това е оперативна мярка, която не изисква капиталова инвестиция. За този флийт избягването само на най-скъпия ценови диапазон би спестило около 870 EUR годишно. Механизмът не е забрана, а информиран избор: политика за предпочитани мрежи, ясно комуникирана към водачите и проследявана чрез данни.

Лост втори: пренасочване на част от зареждането към собствената мрежа. Мениджмънт автомобилите пътуват и няма как да зареждат всичко във фирменото депо. Но не е необходимо и да зареждат всичко публично.

Ако част от потреблението им бъде прехвърлено към собствената мрежа в дните, когато автомобилът се намира в депото или в близост до него, спестяването е директно: същото количество енергия се доставя на около една трета от цената.

За този флийт прехвърлянето на 20% от потреблението на мениджмънт автомобилите към собствената мрежа би означавало спестяване от порядъка на 1100–1200 EUR годишно — преди да бъдат отчетени капиталовите разходи за изграждане на нови зарядни точки.

Това уточнение е важно: спестяването е оперативно, но дали то оправдава инвестицията в нова инфраструктура зависи от нейната цена и от степента, в която тя ще бъде използвана.

Лост трети: инфраструктура по постоянни маршрути. Когато флийтът има предвидими маршрути — едни и същи дестинации, които се посещават всяка седмица — необходимостта от публично зареждане по тези направления също става предвидима.

Изграждането или наемането на зарядна точка на редовно посещавана дестинация може да превърне скъпото и разпръснато публично зареждане в разход, който компанията контролира.

Това вече е стратегическо, а не оперативно решение. То изисква анализ на маршрутите и оценка на очакваното потребление, преди инвестицията да бъде оправдана. Но при флийт с достатъчно концентрирани маршрути този подход може да измести цял сегмент от зареждането от най-скъпата към най-евтината категория.

Общото между трите възможности е едно: всички започват с видимост. Без разграничаване на режимите и без данни по автомобил, водач, локация и цена разходът може да бъде наблюдаван, но не и ефективно управляван.

Какво означава това за фирмените електрически автомобили

От анализа се открояват три извода, които са пряко приложими при планирането на зарядна инфраструктура за електрически автопарк.

Първо, капацитетът трябва да се планира според различните модели на употреба, а не според средните стойности. Кои автомобили прекарват по-голямата част от времето си във фирменото депо и кои са постоянно в движение? Тези два сегмента имат различни потребности и изискват различни решения. Събирането им в една средна стойност скрива тази разлика.

Второ, използваемостта е по-важна от броя на зарядните точки. Няколко точки, разположени там, където фирмените електрически автомобили престояват дълго и предвидимо, могат да поемат повече енергия от десетки точки, разпръснати на места, където автомобилите спират само за кратко. Ключът е в правилното местоположение, а не в максималния брой точки.

Трето, собствената и публичната мрежа не се конкурират — те се допълват. Собствената инфраструктура поема предвидимото потребление, а публичната осигурява гъвкавостта, необходима при движение. Флийт, изграден върху това разбиране, контролира основната част от разходите си за зареждане и използва публичната инфраструктура там, където тя действително е необходима.

Ролята на ONE Mobility

ONE Mobility управлява именно този модел: собствена и партньорска инфраструктура, обединени в едно решение, с единна видимост върху това кой автомобил зарежда, къде и на каква цена. Едно фактуриране, една отчетност и пълна картина на разходите по автомобил, локация и модел на употреба.

Резултатът е зарядна инфраструктура за фирмени електрически автомобили, оразмерена според реалното поведение на флийта — въз основа на данни, а не на предположения.

---

Данните в тази статия са агрегирани и анонимизирани. Посочените стойности илюстрират оперативен модел и не представляват фиксиран параметър на услугата ONE Mobility.